Nu:
Straks:
Nu:
Straks:

Rubrieken


Streekhistorie: Mijn herinneringen van 10 mei 1940 maandag 24 april 2017 09:09

Streekhistorie: Mijn herinneringen van 10 mei 1940

Op 10 mei 1940 werden we opgeschrikt door het geluid van vliegtuigen. Ik was toen 18 jaar en klom met mijn twee jongere broers de schuur om dit gade te slaan. We konden een aantal Duitse jachtvliegtuigen in de lucht zien, die het gevecht aangingen met enkele Nederlandse vliegtuigen. We hoorden de kogels fluiten. Enkele kogels gingen door de kassen van mijn vader Jan Kouwenhoven heen; hij tuinde aan de Kwaklaan (het huidige nr. 40). Feitelijk hadden we dus veel geluk gehad, want we zochten geen dekking. We zochten juist een hoge plek om dit - in onze ogen - spektakel niet te missen. Later zagen we de kogelgaten in het glas van de kassen zitten. Deze ruiten hebben we niet vervangen, maar nieuwe ruiten er boven gelegd/gekit. De hele oorlog en lang daarna - tot de afbraak van de kassen - werden we herinnerd aan de eerste dag van de oorlog door deze kogelgaten in het glas en aan welk gevaar we hadden blootgestaan. Ik was wel gekeurd voor de dienstplicht, maar nog niet opgeroepen. In de opwelling van het moment had ik wel de behoefte om mee te vechten. Een uur later zagen we de Duitse vrachtvliegtuigen rond Ypenburg vliegen en parachutisten er uit springen en hoorden we ook dat zij schietend landden. Mijn vriend Arie Hendriks - ook 18 jaar en wonend op het Oosteinde - was bij ons langsgekomen. Toen zagen en hoorden we een groot Duits transportvliegtuig boven de Wateringveldse polder (ten zuiden van de Kwak, richting Den Hoorn) laag aan de horizon vliegen. We pakten snel onze fietsen en reden binnendoor naar de Middenweg (links van de Dorpskade). Daar zagen we het Duitse vliegtuig in de polder staan ‘bij de vuile vaatdoek’ (een van de laagste delen van de polder richting Zweth/Rijner Watering. We zagen uit het vliegtuig een motor met zijspan komen en zeker wel 12 Duitse soldaten. Deze soldaten dwaalden een beetje door de polder en gingen naar ‘het bosje’ in de polder (verder richting Zweth).Toen ze daar waren aangekomen, kwam er een Nederlands jachtvliegtuig - een tweedekker - overvliegen. Na een snelle mitrailleuropstelling van de Duitsers werd dit vliegtuigje zwaar geraakt. De Nederlandse piloot zette het beschadigde vliegtuigje toch nog aan de grond rechts van de Dorpskade. Wij vonden het interessanter om daar te kijken dan de Duitsers in de gaten te houden. Bij het vliegtuigje aangekomen stond de piloot naast het vliegtuig. Hij liet ons - en enkele andere nieuwsgierige Wateringers - zien wat een geluk hij had gehad. De kogels van de Duitsers waren door de benzinetank en tussen zijn benen door gevlogen. Het vliegtuig was niet in brand gevlogen. Arie Hendriks en Aad Kouwenhoven, fotograaf Atelier Lommers, Prinsegracht, Den Haag, ca. 1939 Na een korte tijd kwam er een truck met Nederlandse soldaten. De officier vroeg waar de Duitsers waren, waarop wij verteld hadden dat deze bij ‘het bosje’ zaten. De officier vroeg aan de aanwezige soldaten wie van de manschappen een mitrailleur kon bedienen. Het beschamende antwoord was: ‘wij zijn slechts keukenpersoneel’. Hierop is de truck met soldaten rechtsomkeert gegaan. De sensatie van de eerste uren van de oorlog hadden we meegemaakt en Arie en ik keerden op onze fiets terug naar de Kwak.Later hoorden we dat andere Nederlandse soldaten de gelande Duitsers toch hadden opgepakt (zie ook het boek 10 mei - 15 mei in en om Wateringen, blz. 39 t/m 46 met foto’s van de neergestorte Nederlandse tweedekker; dit was een ander vliegtuig, want de Nederlandse piloot had het vliegtuig netjes aan de grond gezet). Als trofee hadden ze de motor met zijspan - welke wij uit het vliegtuig hadden zien komen - meegenomen en wij zagen de Nederlandse militairen in de Herenstraat hierop crossen. Deze militairen waren gelegerd in de Bond (de huidige locatie van de Kringloopwinkel in de Herenstraat).Feitelijk waren wij ons op deze eerste oorlogsdag van geen gevaar bewust om zo maar de Middenweg te rijden. Later besef je pas, dat de Duitsers ook op ons hadden kunnen schieten, want het vliegtuig was slechts enkele honderden meters van de Middenweg geland. We konden alles namelijk heel goed waarnemen.Auteur: Aad Kouwenhoven van de Historische Werkgroep Oud-Wateringen & Kwintsheul
Lees meer
Ben & Sem hebben een oplossing voor de Korenmolen vrijdag 21 april 2017 09:09

Ben & Sem hebben een oplossing voor de Korenmolen

Sinds twee maanden staan de wieken van de 's-Gravenzandse Korenmolen op de rem. De reden is dat de bouten van de wieken los kunnen laten. Volgens de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed is, net als bij 48 andere molens in Nederland met dezelfde constructie, niet met zekerheid te zeggen of de wieken goed blijven zitten.De 48 stilgezette molens hebben een constructie waarbij de roeden van de wieken met bouten aan het middenstuk vastzitten. Bij twee molens hiervan zijn onlangs die bouten losgeraakt. "Twee maanden geleden kregen we een brief van de Rijksdienst, waarin stond dat er iets mis was met dit type wieken", aldus Folkert Post, secretaris van Stichting de 's-Gravenzandse Korenmolen. "Ons werd toen verzocht om voorlopig de molen niet te laten draaien". OplossingVooralsnog zijn er twee mogelijkheden in beeld om het probleem met de deelbare roeden op te lossen. Het gaat dan om ofwel het vervangen door roeden uit één stuk volgens oud model, ofwel het uitvoeren van reparaties. Over het kostenplaatje en wie wat moet betalen, doet de Rijksdienst nog onderzoek. Voor de Nationale Molendagen op 13 en 14 mei komt de Rijksdienst met een advies aan de gedupeerde eigenaren. Post verwacht dat de Korenmolen in ieder geval niet zal draaien op de Molendagen. Eerder voorvalDe Korenmolen in 's-Gravenzande kwam op 6 februari 2014 landelijk in het nieuws, toen de wieken die avond naar beneden vielen. De Stichting 's-Gravenzandse Molen heeft voor de restauratie nog steeds een lening van 75.000 euro lopen bij de gemeente Westland. Vorige maand werd bekend, dat deze nagenoeg zeker zal worden omgezet in een schenking.
Lees meer
Streekhistorie: Varen in het Westland maandag 17 april 2017 09:09

Streekhistorie: Varen in het Westland

De maand april vormt de start van het nieuwe vaarseizoen. In het Westland is vorig jaar fors geïnvesteerd in de ‘bevaarwijzering’, dus watersporters kunnen nu nóg makkelijker de mooiste plekjes van het Westland ontdekken. Of het nu om kano’s, motorschepen of waterfietsen gaat; het betreft in deze dagen alleen nog maar recreatievaart. Hoe anders was dat tot halverwege vorige eeuw. Het is nu nauwelijks voor te stellen, maar het transport in het Westland verliep tot 60 jaar terug hoofdzakelijk over het water. De wegen waren smal en slecht en veel tuindersbedrijven waren niet eens per openbare weg bereikbaar. Het betekende dat schepen essentieel waren voor de economische ontwikkeling in het Westland. In de 19e eeuw werd dit vooral door beroepsschippers op zogenoemde ‘westlanders’ gedaan, maar met de schaalvergroting in de tuinbouw gingen ook tuinders steeds meer hun eigen vervoer regelen, per tuindersschuit. Diverse veilingen die rond 1900 opgericht werden, kenden een klok waarbij de schuit dóór de veilingzaal werd gevaren.De toename van het aantal schuiten zorgde voor extra vraag, en daardoor ontstonden kansen voor scheepsmakers en scheeps-onderhoudsbedrijven. Het Westland kende al een aantal oude werven uit de 18e eeuw, maar medio 19e eeuw was er een groei van het aantal zichtbaar, en bestaande werven groeiden fors. Dat liep ten einde in de crisisjaren (1930-1937). En later, met de groei van het wegtransport is deze sector feitelijk ten einde gekomen. Slechts 2 van de ongeveer 15 Westlandse scheepswerven hebben zich staande gehouden: de gebroeders Bol in Monster (deze werf staat nu overigens te koop) en Van Zeijl in Honselersdijk.In dit artikel trachten we een historisch beeld te geven van de scheepvaart in de voorbije anderhalve eeuw. Het is zeker nog geen volledig verhaal en veel van de inhoud is geleend van andere schrijvers. Bedoeling is vooral om een overzicht te geven van dit historische stukje Westland. Mochten er mensen zijn die aanvullende informatie hebben, dan vernemen we dat graag (mail naar info@hvnh.nl). Ook oude foto’s van schepen en scheepswerven zijn van harte welkom.De westlanderEind 19e eeuw deed de westlander zijn intrede op de waterwegen, min of meer als opvolger van de ‘bok’. De westlander kwam voor in een groot deel van Zuid-Holland en het zuidelijk deel van Noord-Holland. Dit scheepstype is omstreeks 1880 ontstaan bij de opkomst van de Westlandse glastuinbouw. Westlanders werden veel gebruikt voor het vervoer van tuinbouwproducten, kolen, mest en zand. Men kon ze ook aantreffen bij de Harwich-boot in Hoek van Holland. Daar werd de lading overgegeven. Veel Westlandse producten werden via Hoek van Holland naar Engeland verscheept, waar door de industriële revolutie grote vraag was naar vroege aardappelen en bessen. Maar ladingen bestonden ook uit bouwmaterialen, turf en pulp van de suikerfabrieken (voor de veehouderij). foto: Westlander, collectie Westlands MuseumAanvankelijk werd de westlander van hout gebouwd. Vanaf de jaren tachtig (19e eeuw) gebeurde dat ook in ijzer en staal. Het was evenals de bok een lang, smal, laag schip met een platte bodem. Opvallend waren de flauw gebogen, sterk vallende stevens, met aan de boeg aan weerszijde van de voorsteven ‘wangen’. Dat gaf aan dit schip zijn karakteristieke uiterlijk. De westlander werd in verschillende maten gebouwd. Hij kon een lengte hebben van ca. 12 tot 18 meter en een inhoud tussen 12 en 30 ton. Het meest kwamen schepen van zo’n 17 ton voor. De grootste maat was te groot om er in het Westland goed mee te kunnen varen. Ze werden dan ook ingezet bij de vaart op ‘het Overmaas’ (de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden), West-Brabant, Noord-Limburg, enz.De westlander had geen gangboorden. De luiken rustten op ‘steekleren’, dat zijn planken die aan de zijkanten van het ruim recht overeind werden gezet. Als er met dunne mest gevaren werd en er kans was dat die bij overhellen van het schip naar buiten zou lopen, werden de luiken met zes stevige, langsscheepse ‘spalklatten’ vastgezet. Zo bleef de kostbare lading in de boot. De schepen waren op de achterplecht voorzien van een roefje, waarin meestal een kacheltje of fornuisje stond. Er was aan alle zijden een bank gemaakt. Ook was er een kooi ingebouwd waarin een of twee personen konden slapen. In het vooronder was een bergruimte voor zeilen, touwen en verf en meestal ook een kooi. Tot de uitrusting van de westlander hoorde vaak een watervaatje.De westlander was voorzien van een grootzeil en een fok. Bij windstil weer kon een westlander geweegd worden. Daartoe waren in de voor- en achterplecht weeggaten aangebracht. Een enkele maal werd de boot ook wel geroeid. De schipper van de westlander kon het roer bedienen vanuit de roef, of vanuit het stuurgat. Dat was een luik achter de roef, waardoor de schipper wat lager kon staan. En wat meer beschut tegen het weer. foto: zeilende westlander bij scheepswerf Van der Plas, hoek Gantel – Hollewatering, collectie Westlands Museum De Westlandse westlanders kwamen van een aantal verschillende werven en werfjes, maar werden soms ook wel van ver ingekocht, onder andere in Friesland. Bijna elke plaats had wel een scheepsmaker, waar boten gebouwd of hersteld werden. De belangrijkste werven in het Westland en omgeving waren Van Waveren uit Monster, Van der Plas in Kwintsheul, Van Straten in Loosduinen en Van der Aar in diezelfde plaats. Buiten het Westland waren bekende werven: Boot te Leiderdorp en Van Beveren in Zoeterwoude. Zelden werd een tekening gebruikt bij de bouw van de schepen. Meestal werd de westlander in een schuur gebouwd, die dan als levensgrote ‘mal’ werd gebruikt. Men zei dan ook dat als bij de scheepsmaker de schuur verzakt was, hij een scheve boot afleverde!In het begin van de jaren 20 (20e eeuw) werden een flink aantal westlanders gemotoriseerd. De Westlandse schippers hoorden tot de eersten die motors inbouwden. De stoommachine was niet geschikt voor dit type boot en kwam er dan ook niet in voor. De machine en de kolen zouden veel te veel laadruimte in beslag nemen. Een enkel schip werd met een van de eerste typen verbrandingsmotoren uitgerust. Maar de echte doorbraak kwam met de gloeikopmotor, die aanmerkelijk minder groot was. Deze motor werkte volgens het principe van de latere dieselmotor. Maar bij dit systeem was de compressie nog niet groot genoeg om de dieselolie te laten ontbranden. Daarom moest eerst een kop die op de cilinder zat, heet gestookt worden met een brander (vandaar de naam gloeikopmotor). Was die kop heet genoeg, dan kon de motor gestart worden. Bij veel westlanders werd een dergelijke motor ingebouwd. In de jaren dertig kwam de dieselmotor sterk op. Veel gloeikopmotoren werden toen omgebouwd tot dieselmotor. Dat was een vrij simpele ingreep.foto: Westlanders en tuindersschuiten bij veiling Westerlee, collectie Westlands Museum Het plaatsen van een motor in een westlander (zeilschip) was geen kleinigheid. Het betekende niet alleen dat het roefje van achter naar voor op het schip verhuisde om voor de motor plaats te maken. Vaak kreeg het schip een heel andere achtersteven omdat een zeilboot nu eenmaal niet voor schroefaandrijving gebouwd is. Veel schippers lieten dan ook (ijzeren) motorschepen bouwen: de Westlandse motorschuiten en ‘scherpstevens’. De overgang naar dit soort schepen ging snel; in de jaren dertig waren er nog maar enkele zeilende westlanders te vinden. Doordat in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw het vervoer van de tuinbouwproducten steeds meer over de weg plaatsvond kreeg de kleine scheepsbouw het moeilijk en volgden er vele bedrijfssluitingen. Enkele blijvers richten hun activiteiten toen op de stalen kassenbouw en de bouw van kleine stalen bruggen om te overleven. In de jaren negentig kwam er langzaam maar zeker een herwaardering voor het traditionele typisch streekgebonden vrachtschip. Vele niet meer in gebruik zijnde Westlanders werden als het ware herontdekt en door enthousiaste nieuwe eigenaren van de ondergang gered en compleet gerestaureerd om weer in volle glorie in bedrijf te worden gesteld. Fraaie voorbeelden zijn te zien tijdens het Westlands bloemencorso waar vele oudgedienden fraai versierd met Westlandse producten de toon aangeven. VergunningstelselElke eigenaar van een schuit moest vergunning van Delfland hebben om zijn wateren te mogen bevaren. Bij het Hoogheemraadschap bracht dit geld in het laatje, dat onder meer gebruikt werd voor het onderhoud van zijn bezittingen. Uit het archief van Delfland blijkt dat niet iedere schipper mocht varen waar hij maar wilde. Er stond omstreeks 1900 keurig in de vergunning vermeld voor welke wateren de papieren geldig waren. Bij de intrede van de motorschuit werden nog meer regels en bepalingen van kracht. Mede ter bescherming van de oevers mocht niet in elk water met een draaiende motor gevaren worden. Zo mocht er in de ‘grote’ Gantel tussen ’s-Gravenzande en Kwintsheul overal gedraaid worden. Aangekomen bij de scheepswerf van Pieter van de Plas, aan het eind van de Gantel bij Kwintsheul, was het toegestaan rechtsaf de Holle- en Langewatering en verder enerzijds richting Delft en anderzijds richting Vlaardingen te ‘stomen’. Daarentegen was elke schipper verplicht zijn ‘kar’ uit te schakelen indien hij aan het eind van genoemde Gantel linksaf de Hollewatering in wilde gaan richting Blauwebrug, Wennetjessloot en eventueel Loosduinen. Ook in de zogenoemde ‘kromme’ Gantel, het verlengde van de ‘grote’ Gantel, was draaien taboe. Zo waren er meer (vooral smalle) wateren waar uitsluitend geschoven en/of geboomd mocht worden. Bij geconstateerd misbruik kon een schipper rekenen op een forse boete. Schippers van kleinere vaartuigen gokten het wel eens om in ‘verboden’ wateren te draaien, maar meestal hield men zich aan de regels. Om alles controleerbaar te houden was elke motorschipper verplicht het hen toegewezen Delflandnummer (DL ‘cijfer’) zichtbaar te bevestigen. Het bordje met dat nummer was het bewijs dat men gerechtigd was met een bepaalde schuit te varen. Alles betreffende de (motor)schuit stond verder keurig vermeld in een rapport van de Scheepsmetingsdienst in Rotterdam. Op de website van de Historische Vereniging Naaldwijk-Honselersdijk kunt u dit artikel terugvinden, aangevuld met een beschrijving van de vele scheepswerven die het Westland in het verleden gehad heeft: http://hvnh.nl/artikelen/scheepswerven-in-het-westlandAuteur: Gustaaf van Gaalen van de Historische Vereniging Naaldwijk-Honselersdijk
Lees meer
Streekhistorie: Herinneringen aan de internationale trein maandag 10 april 2017 13:01

Streekhistorie: Herinneringen aan de internationale trein

Sinds zaterdag 1 april is het stil op het spoor en de perrons van Hoek van Holland. Dat was vroeger wel anders, met de internationale treinen.  Onderstaand is een dag beschreven op het station Hoek van Holland ergens rond 1978. Daar zaten ze dan in het kamertje bij de achterste perrons van het Hoekse station. Een paar rangeerders, een storingsmonteur en een machinist.    Met een sigaretje in de mond zaten ze aan een oude tafel te wachten tot de internationale treinen binnenkwamen. In de ruimte ernaast, een zelfde tafereel. In spanning keken een paar mannen naar buiten. Het verschil met de wachtruimte van de rangeerders was de geur. Het rook hier niet naar olie en smeer maar naar schoonmaakmiddelen. In de hoeken van de ruimte stonden dweilen en emmers, buiten was een wasbak. Om een uur of half elf in de morgen was het zover. De internationale treinen kwamen binnen. Hoek van Holland Haven is bij het stationsgebouw een kopstation. Dat wil zeggen dat treinen kop moeten maken. Een normaal treinstel heeft een cabine aan de voorkant en achterkant. Gaat de trein terug dan loopt de machinist gewoon naar een andere cabine aan de achterkant van de trein. Zo niet de internationale treinen. Het einde van de rails wordt gemarkeerd door een stootblok, je kan niet verder. De locomotief moest naar de achterkant van de trein verplaatst worden. Dat noemde men kop maken. De internationale treinen werden allemaal getrokken door een elektrische locomotief. Op het moment dat de trein tot stilstand kwam hadden de rangeerders, de storingsmonteur en de machinist al hun posities ingenomen. De mannen uit het lokaal met de schoonmaakgeur stonden ook reeds met emmers en sop klaar om hun werk te beginnen. Op het spoor wat het dichtst bij de Stoomvaart Maatschappij Zeeland lag, zo heette de Stena toen nog, stond een kleine diesel elektrische locomotief te pruttelen. Dit locje kon niet zo hard, maar was behoorlijk betrouwbaar en sterk. De machinist hing vaak uit zijn zijraampje en kon zo de voor en achterkant overzien. De bijnaam van dit locje was de sik. De machinist zat op de bok op de sik... Pruttelend reed het ding naar het eind van het perron over een aanzienlijk aantal wissels en positioneerde zich aan de achterkant van de binnengekomen internationale trein. Op het station was het inmiddels een georganiseerde chaos. Mannen met witte jassen en houten karren baanden zich een weg tussen de reizigers. Het waren de zogenaamde kruiers die voor een behoorlijk bedrag de koffers van de passagiers op de kar zetten en met de koffers naar de terminal van de boot reden. Op het perron reed ook nog een elektrisch karretje van het merk Spijkstaal. De stations-assistent was te herkennen aan zijn spoorwegpet en zijn blauwe stofjas. Hij spoedde zich zo snel mogelijk naar de postwagon om de post te verzamelen. Het was een drukte van belang, alles reed of liep dwars door elkaar heen. De boot lag klaar om naar Harwich te varen en iedereen probeerde zo snel mogelijk naar de terminal te gaan. Ondertussen kwam de volgende internationale trein binnen. De drukte nam zienderogen toe. Het waren treinen uit Denemarken, Duitsland, Polen en Moskou, Zwitserland of Oostenrijk. Ze hadden dus al een aardig tripje onder de wielen. Elk rijtuig had zijn eigen logo op de zijkant. Het logo gaf aan bij welke spoorwegmaatschappij de rijtuigen hoorden. Met de ogen dicht was het mogelijk om rijtuigen te herkennen. De geur gaf aan waar ze vandaan kwamen. Duits rook anders dan Pools, Russisch was makkelijk te herkennen. En het waren niet allemaal aangename geuren. Was je in het rijtuig dan raakte je er wel aan gewend. Ondertussen koppelde het locje aan het eind van de trein aan. Dus bij het laatste rijtuig. De rangeerders sprongen na het koppelen op de trein en alle schoonmakers verdwenen met hun emmertje en bezems achter de klapdeurtjes van de rijtuigen. De komende 2 uur kwamen ze er niet meer uit. Met een zachte ruk begon het sikje vaart te maken en kwam de boel in beweging. De sik pruttelde naar de polder. De polder was het emplacement van Hoek van Holland. Op dat emplacement woonden toen ook de eerste Turkse gastarbeiders, in twee oude wagon-lits rijtuigen. Een allang vergeten situatie. op de achtergrond het rijtuig voor gastarbeiders in de Hoek In de polder begon de puzzel met de rijtuigen van de internationale trein. Ze moesten weer op volgorde worden gezet met de locomotief aan de andere kant. Dat heuvelen, zo werd dat genoemd, was heel apart. De locomotief duwde een ruituig op en liet het rijtuig door flink te remmen zijn eigen weg zoeken. Dan kwam het zachtjes tegen een ander rijtuig tot stilstand. Zo werd de hele trein behandeld en stond alles weer in de goede volgorde. De schoonmakers waren dan nog druk met het inwendige van de rijtuigen bezig. Het kwam weleens voor dat een botsing te hard was en een schoonmaker met zijn dweil in een keer van achter in de gang naar voren vloog. Wanneer de boel op volgorde stond was het tijd om het uitwendige van de trein schoon te maken. Aan het eind van de polder vlakbij het huidige DSM was een spoor waar een wasstraat stond. Het leek veel op een wasstraat voor auto's alleen nu met rails er tussen. De trein kon daar met een slakkengangetje doorheen rijden. Eerst werden er waterstralen op de zijkant van de trein gespoten en daarna gingen een aantal borstels met donderend geraas langs de trein. De rijtuigen blonken dan weer als nieuw. Wanneer de hele trein door de wasstraat was gegaan werd alles weer opgeduwd naar het perron. Echter er was een moeilijkheid. De sik zat nu achter en de machinist kon met geen mogelijkheid zien of hij met de eerste wagon al bij het stootblok was. Daar had hij de rangeerder voor die in het voorste rijtuig zat en een sein naar de machinist gaf wanneer deze moest remmen. Stond de trein eenmaal stil dan werd het rangeerlocomotiefje afgekoppeld en kon hij met de volgende trein beginnen. De storingsmonteur spoedde zich dan naar de elektrische locomotief en maakte hem vertrek gereed. 1129 locomotief met Duitse rijtuigen waaronder in Rheingold kleuren 1979 Op het perron was het nog steeds druk. De restauratiewagen moest bijvoorbeeld bevoorraad worden met verse etenswaar en kolen maar ook met grote blokken ijs. Immers men had nog echte ijskasten aan boord. De ijsblokken werden met het Spijkstaal perronkarretje aangevoerd. De blokken waren een meter lang en een centimeter of 20 hoog en breed. Ze werden via het raam naar binnen gebracht. Die restauratie wagons konden ook nog eens behoorlijk roken. De kolenwalm hing over het hele perron. Van luchtverontreiniging had met nog nooit gehoord. Ach ondertussen lag de Prinses Beatrix ook behoorlijk te roken. Van wal stroom had men ook nog nooit gehoord. Er hing dus vaak een penetrante lucht over het Hoekse station. Ondertussen werden door mannen van het schoonmaakbedrijf 'de Cemsto', de rijtuigen met water gevuld voor de toiletten. Een riskant werkje want de wateraansluitingen zaten in putten tussen de sporen. Daar moest een zware slang aan worden gekoppeld die dan weer aan de onderkant van het rijtuig werd vastgemaakt. Aan de zijkant van het rijtuig zat onderop een rond kijkglaasje waar je het waterniveau kon controleren. En zo moesten alle rijtuigen worden gevuld met water terwijl af en toe een trein langs je heen reed. De schoonmakers hadden een arbeidsintensieve baan. Alle ramen van de rijtuigen werden gezeemd en gewassen aan de binnenkant, ook de tussendeuren. Ondertussen werden alle vuilbakken geleegd in grote vuilniszakken. Onder de banken lag ook een behoorlijke zooi. Zo kon het gebeuren dat een schoonmaker een keer tijdens het pijpen, zo heette het schoonvegen onder de banken, een yoghurt beker vond ,die al vier dagen onder de bank had gelegen. De spanning stond er al op. Toen de schoonmaker het ding onbewust onder de bank vandaan veegde klapte het blikje open precies onder zijn gezicht. De lucht was niet te harden. Maar gelachen werd er wel. Het was een wereldje op zichzelf op het grote Hoekse station. Toch was er ook iets vreemds. Er kwam ook een trein binnen uit Warschau. Aan die trein zat een Russisch rijtuig gekoppeld. De Russen in het rijtuig waren vaak van ambassades afkomstig en gingen met de trein en boot van Moskou naar Londen. Het Russische rijtuig was altijd hermetisch afgesloten van de buitenwereld. Sterker nog je kon er niet eens in kijken door de gordijntjes voor de ramen. Er was nog sprake van de Koude Oorlog. De Russische rijtuigen hadden hun eigen bemanning. De bemanning was conducteur, barman en schoonmaker tegelijk. In hun vrije uren gingen ze soms met de stoptrein naar Rotterdam om inkopen te doen. De Russen vielen in de stoptrein naar Rotterdam wel op door hun taal. De Russische rijtuigen waren makkelijk te herkennen aan de ribbels aan de zijkant. Het leek ook of de verhoudingen van deze rijtuigen anders waren. In Rusland rijdt men op breedspoor en in Europa hebben we normaal spoor dat is wat smaller, aan de Russische grens werden de wagons op bredere wielstellen gezet.Het Russische rijtuig Het Russische rijtuig tussen andere rijtuigen Aan het begin van de middag waren alle internationale treinen weer in de juiste volgorde gezet. Klaar voor vertrek. De controle van de treinen werd door de perronopzichter gedaan. Hij controleerde of de treinen schoon waren en of alle nummers en reserveringen klopten. Wanneer de trein werd vrijgegeven kon hij vertrekken.   Er vonden ook autotransporten plaats. Hier een Mini autotransport en toekijkende kruier 1979 Peter Lammers was stationsassistent bij de NS in de zomervakantie van 1980 als vakantiewerker, en maakte tevens internationale treinen schoon voor de Cemsto in de zomervakantie van 1979.   Auteur: Peter Lammers, hij schreef deze bijdrage namens het Historisch Genootschap Hoek van Holland
Lees meer
Streekhistorie: Het laatste postkantoor maandag 3 april 2017 09:09

Streekhistorie: Het laatste postkantoor

In februari 2017 is het voormalige postkantoor aan de Koningshoek in Maassluis gesloopt. Het was al enige jaren buiten gebruik, want zelfstandige (hoofd)postkantoren zijn niet meer rendabel voor PostNL. Het teruglopen van het aantal handelingen dat alleen aan de balie verricht kan worden is daar wellicht de oorzaak van. We zijn nu aangewezen op enkele zogenaamde ‘servicepunten’ die nog postzegels verkopen. Een overzicht van de postgeschiedenis van Maassluis. De postkoets van MaassluisIn 1665 had Jacob Quack, postmeester van Rotterdam, een postdienst tussen de Maasmond en Rotterdam. Met een bootje zeilde hij naar de diverse voor anker liggende schepen in de Maasmond, die op gunstig tij wachtten om over de zandbanken naar Rotterdam te kunnen varen. Quack nam de documenten van de lading mee en bracht die naar het posthuis in de Oranjepolder. Een postiljon vertrok dan met de papieren over de oude Maasdijk via Maassluis, Vlaardingen en Schiedam naar Rotterdam. Op de Rotterdamse beurs overhandigde hij de papieren aan de eigenaren van de schepen die de lading alvast konden verhandelen. In de 18e eeuw maakte ook de postkoets gebruik van deze verbinding via de oude Maasdijk naar Rotterdam. De postdienst had in Maassluis een halte bij herberg ‘Orangien Boom’, later café ‘De Zon’ op de Noorddijk bij de Wedde. Daar wisselde de postkoets de paarden. Inwoners van Maassluis konden hier hun post meegeven en afhalen. Ze konden ook zelf op de koets stappen voor een rit naar Rotterdam.De eerste postkantorenOmstreeks 1850 was er een postkantoor op de Markt nr. 11. Het was nogal primitief, want er was één ‘loket’ aan de straat. Hier kon men brieven afgeven ter verzending en postzegels kopen. In 1851 was de eerste postzegel in Nederland uitgegeven, dat was een nieuwe manier om voor brievenpost te betalen. In 1867 werd er een telegraafkantoor gevestigd in een pand aan de Wip. Dat heette toen nog Oude Kerkstraat. Het telegraafkantoor lag tegenover het Zeemanshuis. Postkantoor en telegraafkantoor waren toen nog gescheiden. In 1881 werden postkantoor en telegraafkantoor in Maassluis samengevoegd en gevestigd in het Patriciërshuis op de Markt nr. 18. Het voorname huis uit 1753 was door het Rijk gekocht voor 5.000 gulden. De postdienst groeide en er kwamen steeds meer ‘postbestellers’. Wie weet nog dat er tweemaal per dag post werd rondgebracht? Voor die fietsen was stallingsruimte nodig en ook voor het postsorteren was ruimte nodig. Het ‘Hooge Huys’ aan de Noordvliet nr. 39 was zeer geschikt. Na verbouwing opende daar op 17 december 1907 het nieuwe postkantoor. Het postkantoor Veerstraat 13. In 1915 was inmiddels ook de telefoondienst bij de postdienst gevoegd. Een telefooncentrale en verschillende telefonistes vonden een plaats in het nieuwe postkantoor dat een achteruitgang had aan de Lange Boonestraat. In de ‘Passage’ tegenover de huidige supermarkt ligt nu nog altijd de zware fundering van de telefooncentrale. Bellen kon alleen wanneer er telefonistes aan het werk waren en op zondag was er dus maar zeer beperkt telefoonverkeer mogelijk in Maassluis. In 1918 werd de postgiro opgericht en ook deze ging onderdeel uitmaken van de postdienst, de PTT. Telefoneren was een plechtige gebeurtenisTot 1962 bleef het postkantoor aan de Noordvliet gevestigd. Een bezoek aan de wachtruimte en de loketten was vaak een plechtige bezigheid. Voor een telefoongesprek naar het buitenland deed je een aanvraag bij de telefoondienst. De telefoniste ging aan de slag en het kon zomaar enkele uren duren voor ze een telefoniste in een ver land had gevonden die de gevraagde verbinding tot stand kon brengen. Geld overmaken of een cheque innen was een hele papierwinkel voor de ernstige loketbediende. De rente op een spaarbankboekje laten uitrekenen en bijschrijven was voor menig kind een jaarlijkse gedenkwaardige gebeurtenis. En herinnert u zich nog de gluton voor de postzegels, voordat ze een eigen lijmlaagje kregen? Het postkantoor Noordvliet 39. Aan de pui zijn de postzegelautomaten te zien.   Door zowel de uitbreiding van de dienstverlening als door de bevolkingstoename in Maassluis werden er meerdere hulppostkantoren en hulptelegraaf- en -telefoonkantoren geopend. Die waren te vinden in de Generaal de Wetstraat op het Hoofd, in de Nieuwstraat en een postagentschap in de Reigerstraat. In 1962 verhuisde het hoofdpostkantoor naar de Veerstraat nr. 13. Het laatste postkantoorMet de bouw van winkelcentrum Koningshoek werd besloten om daar een nieuw postkantoor te bouwen. In 1972 was het postkantoor met het aangrenzende postsorteercentrum in de Koningshoek gereed. Er was ruim voldoende parkeergelegenheid voor de fietsen, maar ook voor de auto’s en bestelbussen waarmee de post inmiddels vervoerd werd.   Het postkantoor Koningshoek. Daarna begon het aantal diensten dat een postkantoor moest leveren terug te lopen. Het bankwezen nam de postgiro over, de telefoon was volautomatisch en de telegraaf was een verouderd medium. Automatisering van de overblijvende diensten deed de rest. Tegenwoordig kan iedereen de meeste zaken zelf regelen via het ‘wereld wijde web’ en hebben we de loketdiensten niet meer nodig. In 2011 sloot het hoofdpostkantoor in de Koningshoek. Het gebouw bleef leeg achter zonder herbestemming. In februari 2017 is het gebouw als onderdeel van de renovaties van de Koningshoek ‘neergehaald’. Het niet erg plechtige einde van een belangrijk instituut.   Auteur: Dick van Wassenaar van de Historische Vereniging Maassluis
Lees meer
Media Choice - powered by: HPU internet services / IB broadcast / Maxx-XS